Mezi hlavní technické parametry zadní nápravy patří zatížení zadní nápravy, vzdálenost kol, skořepina mostu, hlavní reduktor a hlavní zpomalovací poměr, střed sedla talířové pružiny, maximální výstupní točivý moment atd.; Brzdný moment je přizpůsoben zatížení vozidla a podmínkám pracovních podmínek. Přípustný výstupní krouticí moment na hnací můstek splňuje požadavky na přizpůsobení vozidla. Maximální výstupní točivý moment zadní nápravy je založen na maximálním točivém momentu motoru a nejnižším poměru odporu převodových otáček a porovnání hlavní převodovky. Existuje mnoho možností, které dokážou zohlednit výkon a hospodárnost vozidla podle různých kombinací motorů a převodovek, a hnací můstek se může přizpůsobit požadavkům instalace nejrůznějších pomaloběžných zařízení. Kromě toho struktura sedla talířové pružiny a svařování svařování, poloha svařování držáku tlumiče sestavy zadní nápravy, specifikace zadního brzdového plynu zadního můstku, aktivní polštář převodovky, šroub kola a distribuovaný kruhový průměr velikost , Incise nebo select ABS, automatické nastavení ramene, broušení nebo jemné broušení zubů.
Údržba mostních plášťů a poloosových objímek. Plášť mostu je základní částí hnacího mostu. Jeho úlohou je podporovat komponenty, jako je hlavní reduktor, diferenciální zařízení a poloosa. Vzájemná poloha levého a pravého hnacího kola je pevná. Podstata Mostní plášť se podle konstrukce dělí na celkový mostní plášť a segmentový mostní plášť. Celková skořepina mostu je odlita z litiny s kuličkou a inkoustem a dva konce jsou zalisovány do bezešvých ocelových řízených poloosových objímek. Celková skořepina mostu litého typu má velkou tuhost a vysokou pevnost a je vhodná pro střední a těžké vozy. Skořepiny svařovacích můstků pro lisování ocelových plechů mají vlastnosti malé kvality, jednoduchého procesu, nízké ceny a dobré odolnosti proti nárazu. Stejná osa nosného otvoru poloosového pouzdra pláště můstku není větší než 0.10mm; nebo byla detekována ohybová deformace pláště mostu se standardní poloosou a rozdíl mezi středem dvou poloos není větší než 075 mm. Transformace pláště mostu překračuje stanovenou hodnotu a měla by být opravena. Deformaci v ohybu do 2 mm lze korigovat tlakem za studena; pokud je deformace velká, lze použít korekci zahřátím, ale teplota by měla být nižší než 700 °C, čímž se zabrání dravosti skořepiny můstku v důsledku vysoké teploty kovové tkáně. Výměna, mírné praskliny lze zavařit. Umístění umístění středového umístění pružinového sedla z ocelového plechu na plášti mostu nesmí přesáhnout 1 m, což přesahuje stanovenou hodnotu. Po vlasovém svařování může být znovu zpracován. Vyboulený otvor spodní desky brzdy je opotřebován pláštěm mostu, který lze opravit opravou rozměrů nebo převrtáním. Při vrtání by měla být spodní deska brzdy připevněna k vrtačce. Vnitřní poloosové pouzdro v plášti můstku je opotřebené otvory a dědičné otvory lze použít k opravě velikosti a poloosové pouzdro s odpovídající opravnou velikostí lze vyměnit. Když je opotřebení osy a krku skořepiny mostu větší než 0,15 mm, lze jej opravit vložkou.
Údržba poloosy. Mezi běžné poškození poloosy patří ohýbání, kroucení, zlomení, lepení atd. Poloosa by měla být provedena a měl by být zkontrolován magnetický detekční stroj nebo metoda hřadování. Pokud je prasklina, měla by být vyměněna. Radiální kruhový výboj uprostřed poloosy by neměl být větší než 1,5 m; radiální zaoblení válcového povrchu květinové vazby není větší než 0,25 mm; Radiální kruhové překročení by mělo být korigováno tlakem za studena;
Oprava poloosového pouzdra. Pokud je opotřebení osy a krku poloosové objímky větší než specifikovaná hodnota, měla by být vyměněna nebo pokovena; když poškození koncového závitu přesáhne 2 zuby nebo silné opotřebení, může být závit po svařování znovu zpracován. Prozkoumejte zkumavku a zjistěte ji. Pokud je prasklina, měla by být vyměněna. Zkontrolujte deformaci poloosového pouzdra a vyžaduje, aby radiální orientace dvouosého hrdla uprostřed poloosového pouzdra nebyla větší než 0,05m. Při překročení předpisů lze použít korekci tlaku za studena. Při výměně poloosové objímky nejprve odstraňte polohovací šroub, vytáhněte starou objímku strojem na natahování poloosové objímky a poté ji zatlačte do nové trubky. Při lisování do nové objímky byste měli věnovat pozornost délce odkryté části měření měření objímky a poté pomocí elektrické vrtačky vyvrtejte polohovací otvor na objímce přes polohovací otvor na plášti můstku a nakonec jej zajistěte polohovacím šroubem.
Hlavní body pozornosti při výměně částí BUS je třeba rozložit a sestavit hnací můstek: Rozložení sestavy hnacího můstku: rozložte části každého ministerstva, věnujte pozornost vzájemné poloze součásti a udělejte značku, např. jako levý a pravý kryt víka ložiska. Umožněte záměnu atd. Při demontáži poloosy můžete použít dva šrouby do závitových otvorů na poloose. Poloosové pouzdro je sladěno s skořepinou mostu. Pokud není prasklina nebo poškození, nestlačujte snadno poloosovou objímku, aby nedošlo ke zničení sestavy původní koordinace sestavy hnacího můstku: při montáži ložiska, ozubená kola a každý jednotlivě Krk a povrch by měly být očištěny a natřeny s převodovým olejem k promazání a poté naloženo podle původní polohy při demontáži. Při montáži diferenciálů je nutné nanést na povrch převodového oleje hrdlo příčného hřídele a vnitřní póry planetového kola. Namažte, vyhněte se suchému tření během chůze. Při výměně diferenciálu je třeba si uvědomit, že ozubení zpracované metodou zaoblení a ozubené kolo zpracované metodou hoblování nelze míchat. Při výměně jednoho ozubeného kola je nutné jej pečlivě identifikovat. Způsob identifikace: Sledujte horní šířku ozubeného kola, horní část zubu ozubeného kola je široká a úzká; Zpracování ozubené papriky kruhové metody je přesně opačné, to znamená, že velký konec je úzký a malý konec je široký. Po obnovení hnacího můstku je třeba vstřikovat nový převodový olej podle normy a včas zkontrolovat teplotu sestavy reduktoru a reduktoru kola. Pokud dojde k jevu přehřátí, měla by být kontrola odstraněna a seřízení by mělo být upraveno.
