Motor je důležitou součástí vozidla, stejný podvozek autobusu může odpovídat různým typům a různým zdvihovým motorům. Při sladění motoru a vozidla by měl být výběr proveden podle konkrétních požadavků na použití a charakteristik motoru a během párování by měly být provedeny další potřebné úpravy. V párování by měla existovat celková a systematická koncepce a změna pracovního bodu motoru by měla být analyzována tak, aby se běžné provozní podmínky motoru nacházely co nejvíce v ekonomické oblasti provozu.
Emise, výkon a točivý moment motoru budou splňovat požadavky příslušných norem a tříd vozidel s ohledem na model, typ, vrtání, zdvih, zdvihový objem, maximální výkon, hrubý točivý moment a minimální spotřebu paliva, emise a rozměry atd.
Hlavním příslušenstvím motoru je palivový filtr, turbodmychadlo, vzduchové čerpadlo, čerpadlo řízení a generátor. Konfigurace řemenic klimatizace a ventilátoru, setrvačníky, spojky a skříně spojky, přední a zadní držáky zavěšení a polštáře jsou volitelné.
Periferní části motoru, jako je sladění sání motoru, výfuku, chlazení, paliva, následné úpravy, elektrických spotřebičů a dalších systémů, rozměry rozhraní, podpůrné specifikace, požadavky na instalaci atd.
Výběr spojky: Točivý moment převodovky odpovídá požadavkům motoru a hmotnosti vozidla a spojení s motorem a převodovkou přijímá standardní rozhraní SAE.
Uspořádání motoru na celkovém výkresu uspořádání: přední a zadní poloha motoru je uspořádána společně s horní a dolní polohou, což zajišťuje nejen průchodnost, ale také minimální prostor v motorovém prostoru pro zvětšení prostoru v auto. Olejová vana motoru podvozku před motorem a I-nosník přední nápravy zajišťují interferenční prostor pro skákání nahoru a dolů. Je to 45 stupňů a je nutné zajistit, aby středová osa klikového hřídele a středová osa hnacího kola zadní nápravy měly tendenci být rovné, takže ekvivalentní úhel převodového hřídele za dvou pracovních podmínek plné zatížení a bez zatížení je nejmenší. Levý a pravý směr středové osy klikového hřídele motoru jsou obecně konzistentní se středovou osou rámu a středová osa klikového hřídele zadního motoru může být správně blízko středové ose hnacího ozubeného kola zadní nápravy; 30mm, aby se zajistilo, že nedojde k žádnému střetu mezi horními částmi motoru a rámem po deformaci a vibraci uložení motoru.
Při zvažování sladění převodového systému by měly být motor a převodovka integrovány podle konkrétního použití a požadavků vozidla a navrženy a optimalizovány jako celek. Rozsah převodového poměru převodovky by měl být určen podle provozních podmínek a požadavků autobusu, maximálního výkonu, maximálního točivého momentu a otáček motoru a maximální rychlosti vozidla navržené celkovou konstrukcí podvozku, tzn. poměr převodového poměru nejnižšího převodového stupně k nejvyššímu převodovému stupni; nejvyšší rychlostní stupeň Určení , bere v úvahu především vztah mezi maximální rychlostí vozidla a rychlostí otáčení odpovídající stavu maximálního výkonu motoru. Zároveň, vezmeme-li v úvahu, že doba jízdy na nejvyšší rychlostní stupeň je nejvíce, z hlediska zlepšení spotřeby paliva je výhodnější nechat motor pracovat v nižších otáčkách a rychlostní poměr nejvyššího převodového stupně může být přiměřeně snížen. Určení nejnižšího rychlostního stupně by mělo zohledňovat požadavky na maximální sklon, rychlost adheze a minimální stabilní rychlost vozidla. Když je zvolený výkon motoru relativně malý, měl by být poměr otáček převodovky přiměřeně zvýšen, aby byl zajištěn dynamický výkon vozidla. Určení počtu převodových stupňů je teoreticky čím více převodových stupňů tím lépe, nejideálnější je plynulá převodovka pro přizpůsobení se složitým podmínkám použití, aby auto mělo dobrý výkon a hospodárnost, ale ve skutečnosti je limitováno složitostí konstrukce, Výrobní náklady a další omezení, základní autobusy jsou většinou používány pětistupňové a šestistupňové převodovky. Kromě toho je nutné vzít v úvahu, že maximální vstupní točivý moment by měl být větší než 10 procent maximálního točivého momentu motoru a tvar a zástavbové rozměry.
